对安徽而言，自贸区是其连接世界的新平台，而发力航空，则是其通往世界的新机遇——对比三省一市主要机场来看，合肥新桥机场的客货运吞吐量分别位于1000万人次、10万吨量级，空域资源丰富，增长潜力巨大。换句话说，拥抱空港，既能为安徽插上“翅膀”，也是为长三角打造世界级机场群补上“短板”。也因此，造一个“外向型”合肥，挑起大梁，重要又紧迫。

 

    “支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略”。三年前的今天（11月5日），首届进博会传来重磅消息，沪苏浙皖要携手推进一体化，共建一个“世界级城市群”。

     在全域纳入长三角后，作为“后进生”的安徽驶上发展快车道，变化尤为明显：经济总量逼近全国前十，今年有望突破4万亿大关，同时，随着“最牛风投机构”合肥霸屏，“芜湖起飞”“蚌埠住了”等标签相继“出圈”，颇有“顶流”之势。

    不可否认，内陆安徽，气质在变。不仅是“遣词造句”更会表达，更重要的是，站在承东启西、连南接北的关键位置，它也更加主动将眼光向外、对标国际，实现更高层次的对外开放，与一直走在改革开放前列的江浙沪齐头并进。

    去年9月，安徽自贸试验区获批。历时七年，“自贸区”终于实现了长三角全覆盖，被认为“有利于推动长三角区域一体化”。各自贸区如何联动发展，放大改革创新叠加效应，培育形成国际合作和竞争的新优势，无疑是下一步试验的重点。

对安徽而言，自贸区是其连接世界的新平台，而发力航空，则是其通往世界的新机遇——对比三省一市主要机场来看，合肥新桥机场的客货运吞吐量分别位于1000万人次、10万吨量级，空域资源丰富，增长潜力巨大。

换句话说，拥抱空港，既能为安徽插上“翅膀”，也是为长三角打造世界级机场群补上“短板”。也因此，造一个“外向型”合肥，挑起大梁，重要又紧迫。

空港新定位

 

合肥是典型的“后来居上型”选手。

作为《中长期铁路规划》确定的19个综合铁路枢纽之一，其在普铁时代优势并不明显，进入高铁时代后才“突飞猛进”。去年，随着合杭高铁、合安高铁相继开通，合肥“米字型”高铁网络基本成型，与南京、杭州不分伯仲。

今年1月，合肥与中国铁路上海局集团有限公司达成协议，以“增开”“提速”的方式进一步压缩与上海的时空距离，2小时可达，让“融入长三角”变得体感可测，两地联系愈发紧密。

不过，与“轨道上的长三角”完成度相比，合肥的空港还有很大提升空间，2013年5月起飞的新桥机场羽翼待丰。

根据国家民航局公布的统计数据，2014年至2020年，合肥新桥机场的客运吞吐量最高值为1228.24万人次（2019年），最高排位为全国第34位（2020年）；货邮吞吐量最高为8.75万吨（2020年），最好名次为同期的全国第32位。

而多年来，浦东、虹桥、萧山、禄口四座机场的客货运基本保持在全国前12的位次。以2019年为例，浦东机场的客货运成绩为7615.35万人次、363.42万吨，分别排在全国第2、第1位；虹桥和萧山机场的旅客吞吐量在“4000万+”，禄口机场也跨过“3000万+”门槛，货运方面，萧山机场完成69.03万吨，虹桥和禄口机场则分别在“40万+”“30万+”水平。

 

与此同时，在新桥机场起降的飞机，最多的一年有9.5万架次（2019年），与杭州萧山、南京禄口的“20万+”架次尚有不小差距，更不用说对比浦东。

 

合肥要不要发力航空？答案是毋庸置疑的。

一方面，空港作为沿江、沿海之外的“新型港口”，近年愈发受到推崇。不少城市在地方“十四五”规划纲要中都表达了谋建新机场的打算，长三角区域内对机场的争夺也是“火花四溅”。

对合肥来说，身处内陆，“港口资源”是稀缺的，必然需要优化自身条件，不断提高空港的活跃度，进而支撑开放型经济建设。

另一方面，根据安徽提出的最新目标，合肥要“争当享誉全球的科创名城”，而城市之间的航空联系，可以进一步提升知识的全球可达性。同时，企业的全球化布局，也将倒逼城市加密开放通道。

 

这一次，合肥能不能后来居上？找准定位很关键——

“加快合肥国际航空货运集散中心建设”，已被同时写入《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》《中共中央国务院关于新时代推动中部地区高质量发展的意见》两份重要文件；

《国家综合立体交通网规划纲要》则明确，将“推进郑州、天津、合肥、鄂州等国际航空货运枢纽建设”。

瞄准航空货运，这是一个新风口。

产业新优势

事实上，受疫情影响，实现对全球供应链的“自主可控”已愈发成为一种“强需求”。地方空港建设，也走到了必须改变“重客轻货”模式的关口。

从某种意义上讲，新桥机场前期的“不繁忙”，恰好为长三角开辟新的空中货运通道提供了条件。

航班时刻资源、跑道利用效率相对“富裕”，有利于合肥承接和疏导上海的溢出货源，而合肥面向的，不仅是安徽腹地，还有广阔的中部。

但另一个无法回避的问题在于，放眼中部地区，郑州机场2020年的货邮吞吐量达到63.94万吨，逆势增长22.5%，鄂州机场也在顺丰的助力下强势崛起——重新定位的合肥新桥机场，拿什么竞逐“国际航空货运集散中心”？

公开报道显示，去年10月，安徽省政府与京东集团签署了合作协议。双方将着眼安徽现代流通体系建设需求和京东航空体系全球战略布局，在加快航空基础设施和货运枢纽建设，发展空港经济、通航产业和航空物流产业等方面开展一系列务实的项目合作。

“加大航空客货运扶持力度”“完善航线网络布局”“推动京东全球航空货运基地落户”等官方表述无不传递着合肥要发展外向型经济的强烈信号。

一个进展是，今年8月，合肥新桥机场航站区扩建工程可研报告获安徽省发改委批复，开工建设正式提上日程。

根据批复，该扩建工程按满足2030年旅客吞吐量4000万人次、货邮吞吐量35万吨规划设计，估算总投资达到155.3亿元，对提升合肥区域航空枢纽功能具有重要作用。

除了大手笔投入改善硬件设施，合肥近年布局的新兴产业也开始“显山露水”，成为其后发赶超的重要筹码。

“以前这边全是农村，土地整理出来之后才能承载产业发展。”合肥新桥建设指挥部产业部副部长蔚鹏回忆，尽管空港示范区伴随新桥机场的启用同步开始建设，但前期重点在于基础设施建设，并没有过于追求短期经济规模，直到2017年长鑫存储落地和2020年蔚来汽车的加入，才使得空港示范区（已更名为“新桥科创示范区”）确定产业主导框架——集成电路和新能源汽车（远期还包括生命科学），进入快速发展通道。

当前，合肥正在积极申报国家级临空经济示范区。蔚鹏坦言，以新桥机场目前的规模和能力，短期内很难依靠航空经济支撑整个临空示范区的发展，但新兴产业和先进企业的导入，可以迅速把整个区域的经济放大；而且新兴产业如集成电路、生物医药等都是典型的临空偏好性产业，对航空货运有天然需求，从而反过来促进航空经济的发展。

“从科创产业开始”，合肥显然吸取了前车之鉴。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑此前曾指出，不少城市虽有“枢纽的基础设施”，但“不一定产生枢纽经济”。不断攀升的客运吞吐量，造就了一个又一个大型区域枢纽，但在“通道”的强大功能下，枢纽却未能与当地产业发生足够关联。

同时，不少临空经济区过去都出现了产业错位的情况，一个原因在于，空港一般距离市中心较远，临空经济区被当作一个“篓筐”，“塞入”大量传统企业，继而影响了产业链的完善和高效。

当地方把机场比作“发动机”，想清楚它能“拉动什么”无疑尤为关键。让科创叠加临空，这是合肥的判断。

产城新融合

早在2010年，当地媒体就曾发出“超前谋划合肥临空经济”的呼声。

时任合肥市政协委员、合肥市规划设计研究院院长姚本伦认为，从世界城市发展经验看，凡国际性大都市、区域性中心城市都有一个国际性枢纽机场作为门户和支撑。

“从某种意义上说，空港是城市开放的门户，是城市形象和开放程度的标志，机场的素质和临空经济的发展水平决定了合肥在区域分工中的地位和作用。”

但当时的合肥，GDP总量不到3000亿元，常住人口740余万，人均GDP不足4万元，与今天这个新晋“万亿城市”不是一个概念。

2020年是一个全新的起点。合肥GDP首次突破万亿大关，达到10045.72亿元，同比增长4.3%，常住人口规模也达到937万，站到了“千万人口俱乐部”的门口，更重要的是，人均GDP超过10万元，“城市富裕度”大幅提升。

 

当然，和自己比，合肥的发展势头有目共睹，其也被坊间称为“过去十年进步最快的城市”，但要担起“长三角世界级城市群副中心”一职，挑战亦不小，比如，每每和来自江浙沪的选手“坐到一起”，外向度不足的问题就尤为明显。

从区域层面看，融入长三角，推进空港建设、发展临空经济势在必行。从微观角度讲，时间价值指向也在改变企业对区位选择的偏好。

翻开合肥的城市版图，位于西北角的空港区域，目前还像一块“飞地”，距市中心约40分钟车程。所有人都在期待新桥机场轨道S1的开通，能够串联起市中区、科学岛等核心区域，提升内部交通的便利性。

问题是，机场能不能从“城市的边缘”走向“经济的中心”？

对标国际，美国孟菲斯、荷兰史基浦、韩国仁川等空港经济区都已做出了成功示范，不远处的“大虹桥”更是珠玉在前，给新桥树立了榜样。

合肥的空港蓝图上，战略性新兴产业、现代化机场以及现代服务业三大板块的框架都已拉开，项目建设紧锣密鼓。

2017年，长鑫存储项目一期开建，2019年正式投产，标志着我国拥有了内存芯片这一战略性元器件的自主产能。在其带动下，沛顿存储、华东科技等20余个集成电路产业链配套项目相继落户；

今年4月，新桥智能电动汽车产业园开建。作为初期入园企业，蔚来汽车创始人、董事长、CEO李斌表示，蔚来将在此投建整车工厂，并助力引入更多供应链合作伙伴和全球优秀人才。整个园区将规划整车产能100万辆/年，电池产能100GWh/年，预计总年产值达5000亿元。

根据合肥“十四五”规划纲要，新一代信息技术、汽车和智能网联汽车是未来要重点打造的2个五千亿级产业集群，而以长鑫、蔚来为代表的龙头表现如何，将在很大程度上影响产业集群的“国际竞争力”。

值得注意的是，为了避免陷入开发区建设的传统模式，合肥于2019年与央企华侨城牵手合作，共同开发运营一座“产业新城”——华侨城空港国际小镇，通过提供生活性服务、生产性服务，为二产发展、航空建设提供支撑。

从本质上讲，合肥不希望未来的新桥“只有生产、没有生活”，必须统一规划，推进“产城融合”。

华侨城华东集团项目负责人认为，产业是城市的核心，随着近年合肥城市产业的发展，越来越多的外籍员工和高层次人才进入这座城市，“吸引来之后还得留得住，并且最好还能令人向往”。

带着“深圳经验”而来，华侨城希望在一个9.2平方公里的物理空间上，打造一座自然、生活和生产渗透交融的“理想之城”，既能为消费升级中的合肥人提供高品质的生活方式供给，还能为合肥迈向国际化增添几分魅力。

站在空港国际小镇创展中心前的草坪上，近处是波光粼粼的宝教寺湖，湖的对岸即是创造“中国芯”的大厂，远远望见的塔吊投射出此处的建设图景，时不时还能看见飞机划过天空。

正如合肥经开区经贸发展局局长胡文亮所言，不论区位还是产业，“新桥科创示范区代表着希望和未来”。